Производитство подшипниковой продукции

                                        

ООО «MAZELTOV» выпускает:

- подшипники качения шариковые наружным диаметром от 9 до 2000 мм;

- подшипники качения шариковые закрытого типа наружным диаметром от 9 до 250 мм;

- подшипники качения роликовые с короткими цилиндрическими роликами радиальные наружным диаметром от 35 до 1500 мм;

- подшипники качения роликовые с коническими роликами наружным диаметром от 47 до 2300 мм;

- подшипники качения роликовые со сферическими роликами радиальные наружным диаметром от 80 до 1660 мм;

- подшипники качения шариковые радиальные сферические двухрядные;

- подшипники качения шариковые радиально-упорные;

- подшипники качения шариковые упорные и упорно-радиальные;

- подшипники качения роликовые игольчатые с массивными кольцами;

- подшипники качения роликовые игольчатые карданные;

-подшипники качения шариковые и шарико-роликовые радиальные двухрядные с двусторонним уплотнением и валиком вместо внутреннего кольца;

- подшипники качения роликовые со штампованными кольцами и без колец;

- подшипники шарнирные.

Предел по заеданию

Предел по заеданиюВ результате конструктор не получит желаемого увеличения передаваемой мощности, так как в интервале чисел оборотов мощность будет ограничена пределом по заеданию. Чтобы увеличить мощность при числе оборотов, необходимо поднять предел по заеданию так, чтобы точка пересечения линий изгибно-контактного предела и предела по заеданию заняла положение. Этот пример объясняет, почему в судовых турбинных передачах с применением цементованных зубчатых колес вместо улучшенных при сохранении прежнего масла заедание во многих случаях ограничивало повышение мощности или снижение габаритных размеров редуктора.

В дальнейшем при рассмотрении пределов для различных передач гидродинамический предел во внимание не принимается, так как во многих Случаях он не является критическим.

Для каждого ряда колес и для данной скорости, общей для всего ряда, всегда имеется «переходный» размер, выше которого предел по заеданию является критическим. Сказанное выше дает основание считать масло конструктивным фактором не меньшей важности, чем материал зубчатых колес.

В докладе Мишарина приводятся результаты экспериментального исследования, выполненного автором совместно с М. Д. Генкиным и Н. Ф. Кузьминым, по выяснению влияния различных факторов на коэффициент трения смазанных стальных дисков при высоких скоростях качения, скольжения и контактных напряжениях. Опыты проводились на дисковой машине при суммарных скоростях качения до 23 м/сек, скоростях скольжения до 12 м/сек и контактных напряжениях сдвига до 4000 кг/см2. Диски были изготовлены из улучшенных, цементованных и азотированных сталей.

Вязкость масел была равна 8,2 ест (масло № 1) и 27,7 ест (масло №2) при 50° С и 20,9 ест (масло № 3) при 100° С. Характер экспериментальных кривых качественно совпадает с зависимостями, следующими из контактно-гидродинамической теории смазки.

Комментарии запрещены.