Модифицированные варианты

Модифицированные варианты

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Шестерни обоих вариантов разрушались от питтинга. Для устранения дефекта и улучшения условий зацепления была введена угловая коррекция, в результате которой угол зацепления был увеличен вначале до 25°, а затем до 26°30. Зубья в обеих улучшенных вариантах имели фланк.

У редуктора второго варианта, зубья которого обладали повышенными запасами прочности на изгиб, кроме того, в дальнейшем был уменьшен модуль и увеличено число зубьев.

При этом было изменено передаточное число с 2,095 на 2,125. Последние, модифицированные варианты успешно применялись па военных самолетах, передавая мощность до 2400 л. с, а в настоящее время продолжают эксплуатироваться на гражданских самолетах при длительной мощности до 1760 л. с. при скорости вращения вала двигателя 3000 об/мин. В прямозубых передачах неизбежно возникают крутильные колебания, являющиеся следствием действия циклических изменяющихся ошибок изготовления и жесткостей зубьев. В связи с этим динамические нагрузки на зубья правильнее рассматривать, как результат крутильных колебаний всей системы, а не как результат действия одиночных ошибок шага и профиля.

Радикальным средством уменьшения динамических нагрузок, обусловленных переменной по линии зацепления жесткостью прямых зубьев, является переход на косозубые колеса.

Чем больше скорость вращения колес, тем больше оснований для такого перехода.

Применение прямозубых колес в первых вариантах конструкции редукторов трубовинтовых двигателей «Dart» и «Clyde» приводило к повышенным высокочастотным вибрациям и появлению трещин усталостного характера в некоторых деталях этих двигателей, расконтриванию гаек, а иногда даже к разрушениям вследствие работы на резонансных режимах.

На двигателях более поздних конструкций «Dart-520» применены косозубые передачи как в тихоходной, так и в быстроходной ступенях редуктора.