Предотвращение заедания зубьев

Предотвращение заедания зубьевЭти данные согласуются также с опытами AVGRA. Причинами указанного явления могут быть масштабный фактор, высокая точность обработки зубьев и, следовательно, малая величина динамических нагрузок и демпфирующий эффект толстой масляной пленки между зубьями зубчатых колес первой ступени.

Для предотвращения заедания зубьев, особенно у зубчатых колес с твердыми рабочими поверхностями, приходится применять масла, которые имеют в два раза большую смазывающую способность, чем обычные. Эти масла должны одновременно — смазывать подшипники редуктора и турбину.

Вязкость таких масел 82-92 ест при 38° С. Зубчатые передачи судов военно-морского флота на режиме полного хода работают сравнительно короткое время и поэтому допустимые удельные нагрузки, соответствующие этому режиму, выбирали обычно на 160% большими, чем допустимые удельные нагрузки для зубчатых колес судов торгового флота. Передачи проектируют так, чтобы не было резонанса крутильных колебаний системы при работе ГТЗА на режимах, близких к режимам максимальной мощности.

У двухвальных судов во время поворота корабля крутящий момент на валу, расположенном ближе к центру поворота, достигает 120% номинала.

В связи с этим при сдаче редукторов их в течение часа испытывают под нагрузкой, равной 130% номинальной.

Во время реверсов величина крутящего момента на гребном валу может резко возрасти. Рассмотрим кривые изменения упора, крутящего момента, числа оборотов гребного вала и скорости корабля во время реверса эсминца с полного переднего на полный задний ход и обратно.

Наибольший крутящий момент возникает при реверсе с полного заднего на полный передний ход и достигает 160% от крутящего момента полного переднего хода.

Детали ГТЗА должны быть рассчитаны с учетом таких кратковременных перегрузок, а масло должно обеспечить нормальную работу редуктора в этих условиях.